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Porque el ferrocarril
...Los pronósticos sobre la emisión de hidrocarburos y óxido nítrico
producida por los tres contaminantes dieron como resultado que el
transporte en todos sus modos es y continúa siendo el peor
agravante. En verdad, la relativa toxicidad de la situación creada
por el transporte, está empeorando, y el transporte carretero se
convertirá cada vez más en el principal contaminador del medio
ambiente en los años venideros.
Contrariamente, el transporte ferroviario es, y seguirá siendo, un
contaminante atmosférico insignificante aún cuando se tome en
cuenta la polución causada por la generación de corriente
eléctrica. Los resultados positivos del tráfico ferroviario, sobre
todo en el campo de la polución así como también en el consumo
de energía y la seguridad del transporte vial y ferroviario, en
interés de la calidad de vida en el medio ambiente son
altamente positivos. Informe sintético dado por el representante
de La República Federal Alemana en el congreso de la
Asociación Panamericana de ferrocarriles. - Caracas - 1985
Pero en estos días estamos asistiendo a otros edictos. Pero antes repito y apunto: Siempre dije que estos bandos fosforescentes eran debilidades gubernamentales. Me equivoqué. Esos anuncios errabundos también están en el imaginario privado, pero… con algunas diferencias notables: hacer negocios a como de lugar, antes de las caída de las bolsas y después.
Estamos asistiendo perplejos a la cuasi proclama del proyecto de las autopistas inteligentes. Que no sólo es una obra costosísima. Su costo rondará los 2.000.000 de dólares el kilómetro, cifra que supera en diez veces lo que se invertiría en el tendido de un kilómetro de vía férrea, 220.000 dólares por kilómetro. Inversión brutal que, además, no soluciona la complejidad del transporte en la Argentina que está colapsado, como tampoco en ninguna parte del mundo.
Al compilar estos anuncios para realizar el escrito, no puedo, antes de continuar, recordar y referirme otra vez a María Elena Walsh, y a su trabajo publicado en el diario Clarín el 16 de agosto de 1979 “Desventuras en el País Jardín de Infantes, tiempos calientes eran esos, si los hubo. Como reflexión, luego de leer el archivo para trabajar, afirmar: No sólo creen, como afirmaba María Elena Walsh, que somos un país de jardín de infantes, sino que están convencidos que todos estamos por ingresar al primario, certeza que se anida en el Estado y en los factores de poder.
Este anuncio vial inteligente confirma que todos ellos, gobierno y privados, creen que este es un país de negados.
Pero mejor analicemos juntos esta nueva propuesta de las carreteras inteligentes. Debemos preguntarnos el porque de este proyecto, a quien beneficia. Porque en los países capitalistas centrales no existen.
No nos dicen el verdadero motivo, porque sino el proyecto de marras se caería. Es decir, argumentan otros. Ocultan en toda esta verborragia lo fundamental: la de como se alistan y se proyectan los diferentes miembros cartelizados, que constituyen la industria del transporte automotor. Veamos someramente como se organizan estos sujetos cartelizados, que representan al transporte automotor.
Es dable señalar que todos actúan con absoluta certeza de que no habrá competencia, les han dado seguridad desde el Estado de que sus inversiones florecerán. Porque el ferrocarril seguirá siendo el gran ausente.
Ellos, los cartelizados, dicen que de acuerdo a sus proyecciones hasta el 2010 la carga total de la Argentina aumentará un 77%. Los nodos más comprometidos será el puerto de Buenos Aires y el paso Cristo Redentor, en la provincia de Mendoza. El 90 % de las empresas exportadoras argentinas prevé que sus ventas al exterior crecerán a una tasa anual de entre el 10 y el 12 %, según un trabajo del Banco Mundial. La Nación Transportes y Servicios 31-07-07.
La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) - Cargadores, estima un crecimiento del 7% al 8% en su actividad logística. Afirman que el problema que más los preocupa es la infraestructura, es decir las carreteras. El Estado debe hacer más rutas, es una cuenta pendiente.
Previendo esta demanda, en base a esta perspectiva de las empresas transportistas, las industrias del transporte automotor (fábricas) invierten en expansión, para aumentar la productividad. La Empresa Volvo, por ejemplo, fabricantes de camiones y colectivos, invertirá para ampliar sus instalaciones US$ 5.5 millones.
Por otra parte, la firma Scania promociona sus nuevos camiones series, P, G, y R. anunciando a la vez nuevas unidades que lanzará al mercado. Por otro lado, los representantes de las fábricas de autos informan que para el año que viene, estiman que van a fabricar 580.000 autos. Hay que imaginarse todos surcando el territorio nacional, por las mañanas las ciudades invadidas por estos artefactos metálicos, sembrando smog, ruidos, bocinazos, accidentes, más, la dilapidación de combustible.
Veamos algunos efectos externos de esta invasión, muy brevemente:
Los efectos externos son siempre superiores en el transporte automotor en relación a los que produce el ferrocarril:
- A igual cantidad de transporte de pasajeros y de cargas, el transporte automotor precisa: entre 10 y 14 veces más espacio vial que el ferrocarril.
- Emplea 4 a 5 veces más combustible que el ferrocarril
- Produce 50 veces más muertos y heridos por accidentes que el ferrocarril.
- Contamina entre 44 veces más que el ferrocarril.
- Produce más congestión, estrés y ruidos que el ferrocarril.
| | MILLARES DE ECUS | % |
| 17 PAISES | 272,0 (-4,6 % DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO) | 100.0 |
| CARRETERA | 250,1 | 92,2 |
| FERROCARRIL | 4,6 | 1,7 |
| AIRE | 16,0 | 5,9 |
| VIAS NAVEGABLES | 0,7 | 0,3 |
FUENTE: Efectos Externos Del Transporte, Unión Internacional De Ferrocarriles, 1994. *ECU – moneda convertible en la Unidad Europea
A pesar de estas consecuencias los carteles preparan la invasión. Esto es sólo una muestra de como se alistan los integrantes de la Industria del Transporte Automotor (Transportistas y Fabricantes). Estos, para invertir, repito, deben de tener garantías totales de que los ferrocarriles en la Argentina seguirán así, paralizados. Los trenes de pasajeros que conectaban regiones, ciudades y poblados con la diversidad de servicios, continuarán detenidos.
Hay que viajar en ómnibus y transportar en camión aunque aumenten los siniestros viales. Con respecto a la carga, debemos agregar que la diferencia del flete entre modo y modo es de un 38% y un 40% más caro que el acarreo en ferrocarril. No importa esa diferencia porque la pagamos en las góndolas.
Entonces, podemos afirmar con todo derecho, que los anuncios desde el atril sólo han sido un gran engaño, se nos estuvo entreteniendo y mintiendo, como que este gobierno es la continuidad del que se fue. Si es así, nos seguirán engañando con anuncios y más anuncios, ahora, de obras faraónicas. Pero, los que sí dicen la verdad son los cárteles de la Industria del Transporte Automotor a través de sus proyectadas inversiones y hay que tenerlos en cuenta.
Hay que tenerlo en cuenta porque ellos tienen un representante en el Gobierno que administra este Estado, el Secretario de Industria Fraguío, ex Presidente de ADEPA, la asociación que agrupa a los cartelizados industriales y fabricantes de auto partes del transporte automotor.
Sobre el final del informe nos dicen que la recaudación del IVA por la RFA se reinvierte en red ferroviaria. Uno se debe preguntar, ¿alguien puede suponer que la competitividad que nos han impuesto y que ha existido en estas décadas para destrozar y destruir los Ferrocarriles Argentinos y aplastarnos con el auto transporte automotor hará semejante acto de arrojo: recuperar los Ferrocarriles? No podemos entrar en semejante engaño, lo real y nada maravilloso es que sobre finales del 2007 ya la CEDOL, la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos estimaba que el crecimiento del 7% al 8% en su actividad logística era una realidad, pero la seria falencia estaba en las carreteras.
En un trabajo de Elena L. González Bazán reproduce parte de un trabajo con un análisis con sentido común, con conocimiento histórico y que no calla ante tanta falacia. El trabajo es de MORENO-Rosario, publicado en info.Moreno-Rosario, de autoría de Mauro Emiliozzi, no tiene desperdicio:
Con "autopistas inteligentes" nos toman de estúpidos"
"Ha comenzado a circular por Internet una campaña de firmas que acompaña a un proyecto de ley -que ya cuenta con estado parlamentario- y que propone crear una "red de autopsias inteligentes, libres de peaje y la rehabilitación del ferrocarril". Con un gran despliegue de diseño, un grupo de empresas privadas capitaneadas por la Fundación Metas Siglo XXI, nos ofrecen "la solución para las muertes en las rutas".
Luego de una primera aproximación, comienzan a surgir las dudas. Es decir: No somos tan estúpidos
Nos hablan de caminos "libres de peaje", sin embargo, el modelo de gestión propuesto implica una cuantiosa inversión privada. Sabemos que las empresas privadas nunca invierten por filantropía. ¿Qué es lo que esperan recoger entonces como beneficio? Ni más ni menos que una "Tasa Vial" de dos centavos por litro de combustible, que será recaudada por las petroleras y depositada en las cuentas del concesionario. Esto, según el propio proyecto resulta "de naturaleza jurídica idéntica al peaje directo" (¿no era que se eliminaba el peaje?) y por tal motivo se lo denomina "peaje indirecto". Según los cálculos de la propia Fundación, estamos hablando de un negocio de dos mil millones de dólares, que según nos informan, "no ingresan jamás en ningún circuito estatal para extirpar de raíz el crónico desvío de fondos".
Entre las empresas y sectores políticos y sociales que apoyan este proyecto se encuentran la Sociedad Rural, el grupo Pampa Sur, Loma Negra, el PRO de Mauricio Macri, la UCR (a través de Ignacio García Hamilton), la aseguradora HSBC, el Banco Santander Río, el Movimiento Popular Neuquino de Felipe Sapag y la Coalición Cívica.
La explicación a todo este embrollo es muy simple: La Fundación Metas Siglo XXI nos propone "grandes metas públicas no ideológicas". ¿Es otra vez el cuento del fin de la historia y la muerte de las ideologías? Así es, pero ahora son ellos mismos quienes nos anticipan un final que ya conocemos: entre los principios de esta Fundación está el "demostrar que aplicando los principios de una economía solidaria de mercado, dentro del marco de la democracia liberal, es posible lograr, especialmente en la República Argentina, eliminar la miseria…"
Las primeras dudas se van disipando, y va quedando claro que este conjunto de empresas y organizaciones, bajo la fachada de una campaña de "participación ciudadana" nos piden en realidad que seamos promotores de sus negocios privados, al margen del Estado y a costa siempre del interés público".
Luego del derrocamiento de Juan Domingo Perón, el 16 de septiembre de 1955, comenzó la ofensiva sobre los ferrocarriles, una avanzada que tardó casi cuatro décadas en lograr su cometido: destrucción total de la red ferroviaria más importante de América Latina.
La avanzada del auto transporte automotor fue una constante, con la colaboración cipaya de todos los gobiernos, salvo honrosas excepciones. Por intereses económicos, el ferrocarril fue la presa codiciada y deseada, porque Argentina, igual que México y Brasil son países de grandes extensiones, voracidad mercantilista de los dueños corporativos de las grandes empresas constructoras de camiones y ómnibus de pasajeros.
No podemos creer ni por las tapas que invertirán un solo centavo en la reestructuración del Sistema Nacional Integrado de Transporte Ferroviario, Industrias y Comunicaciones. Todo es un gran manto cargado de falacias para encubrir grandes negocios.
El ferrocarril una cuestión nacional en el marco del 60 aniversario de su nacionalización.
Autor foto: RAILPICTURES
Los pillos son tantos, que no es difícil que terminen
por ahorcar a la gente honrada.
Shakespeare
por ahorcar a la gente honrada.
Shakespeare
Este 14 de octubre del 2008 vuelven a la ofensiva con otro proyecto engañador. A este mamotreto de las Autopista Inteligentes lo presentaron el 14 de octubre del 2008 como Proyecto de Ley de la mano de la oposición, donde se propone construir 13.000 Km. de autopistas libres de peaje, para reducir los accidentes viales que provocan alrededor de 7.000 muertos por año en el país (La Nación 15 de octubre del 2008. Pág. 17) .
Ninguno de los diputados auspiciantes nunca abrió la boca en defensa del ferrocarril, o alertó sobre el colapsamiento del Sistema Nacional de Transporte, o del trastorno en las ciudades por la saturación del transporte automotor, o del encarecimiento de los fletes y así.
El que sí abrió la boca y opinó es López Murphy. Más, si tenemos en cuenta que este es un argumentador y un hacedor de ideas de fuste para ese sector, sus alumnos quedaron medios ladeados. Hace días, en el diario La Nación-Económico planteó que hay que volver a los ferrocarriles y a las hidrovías. ¿Qué tal? Es decir, hay que reinstalar los Ferrocarriles y la Flota Fluvial destrozados por el liberalismo encarnado en el gobierno de Menem pero que ya se venía instalando durante el gobierno de Raúl Alfonsin a través del Plan Terragno
Me pregunto, de puro curioso no más: ¿Qué hacía Alfredo De Angelis en esa fumata? El, nunca habló de este tema. O no sabe, no supo, o no quiere saber. Y sobre el ferrocarril, nunca dijo nada ¿sabrá de la relación que hubo siempre entre el campo y los ferrocarriles? Capaz que no. Los ingleses sí lo sabían. Personaje que agregado a los otros forma un añadido de individuos que nunca abrieron la boca para afligirse por los muertos en carreteras. A pesar de los informes del Ombudsman.
El presidente de la Fundación Metas Siglo XXI dice dos falacias en una: “Todos los países que quieren despegar lo primero que hace es construir autopistas, porque el transporte eficiente y seguro es como el sistema circulatorio de las personas: Fundamental.
Hay que avisarle a don Guillermo Laura, a ese conjunto de legisladores y a De Angelis, que el sistema capitalista que ellos dicen defender, han decidido que en sus países centrales privilegian, para despegar, al sistema de transporte ferroviario, el de subterráneos y trenes en las zonas suburbanas, Que los modos de transporte predominantes son el ferrocarril y la hidrovía, por muchas razones, y que el transporte automotor como el ferroviario concurren al Sistema Nacional de Transporte como sistemas complementarios, nunca competitivo. Es decir, para ilustrar más, el sistema nacional de transporte de cualquier país del mundo esta constituido por un conjunto de elementos (modos de transporte) que sumados forman a ese conjunto armónico, que se llama Sistema Nacional de Transporte.
Esta elección los beneficia como sistema y les permite obtener más provecho y rentabilidad como dicen los defensores de este régimen, que se le acaba de caer la Bolsa con el Viejo adentro.
La otra parte de esas falacias es que se refiere a que las autopistas son como el sistema de irrigación sanguínea. En mi libro El Ferrocidio digo:
“El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas grandes, pequeñas, y conductos capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios, comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo, con plena facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador, a través de un férreo control de gestión, para así, corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco.
En tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales, la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial, se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias, bajo ciertas condiciones”.
Este emprendimiento inteligente a los únicos que favorece es la Industria del Transporte Automotor. Las carreteras están saturadas y colapsadas, hay que construir más, no importa el costo, total lo paga el pueblo.
El Departamento de Prevención de Heridas y Violencia de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes de tránsito matan en el mundo a 1,2 millones de personas cada año y 400.000 son jóvenes menores de 25 años.
Por otro lado, el Instituto de Seguridad Vial (ISEV) de acuerdo a las recientes estadísticas la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito aumentó en un 28,5 cada 100.000 habitantes. La tasa de mortalidad en la Argentina es la segunda más alta de América Latina, solo superada por México con el 28,9. México es una república surcada por autopistas, la ciudad capital está atrapada por innumerables anillos de autopistas. Autopistas que nunca solucionaron el problema de tránsito automotor. México es una de las ciudades más estresantes y contaminadas del mundo. Si Laura dice que para despegar como país, hay que partir desde las autopistas, la verdad que es un mal ejemplo el utilizado para poder despegar.
Tanto México como Argentina han sufrido la anulación, destrucción y saqueo del transporte ferroviario. México y Argentina son países dependientes, por lo tanto han obedecido los mandatos del Imperio.
¿Se imaginan 13.000 kilómetros de carreteras y la cantidad de camiones ómnibus y colectivos, autos camionetas que la van a transitar?
El tren economiza combustible
Con un litro de combustible o su equivalente en electricidad se puede mover un pasajero...
Con un litro de combustible o su equivalente en electricidad se puede mover una tonelada de carga...
Capacidades del ferrocarril
El tren transporta más: Un tren transporta más de 1000 pasajeros... Para transportar la misma cantidad de personas en otros medios de transporte se necesitan:
- 20 ómnibus (50 pasajeros cada uno)
- 250 automóviles (cada uno transportando cuatro pasajeros) Con la consiguiente mayor contaminación, consumo de combustible, congestionamiento y ocupación del suelo.
¿Cuantos camiones se necesitan transportar lo que acarrea esta formación de trenes graneleros?
Observando esta formación de trenes graneleros, es necesario preguntarnos ¿Cuántos camiones se necesitan para transportar ese mismo tonelaje? Sabiendo que un tren de carga transporta el equivalente a más 50 camiones. Para esta formación trenes, ¿Cuántos camiones necesitamos? Lo que en términos ambientales significan 50 motores de camiones emitiendo gases tóxicos de efecto invernadero y se malgastan miles de litros de combustibles no renovables Cómo ciudadanos y habitantes de este planeta ¿Qué debemos hacer?
Con estos datos, repito ¿se pueden imaginan los 13.000 kilómetros carreteras, con autos, camiones, ómnibus?
¿Cuál es el interrogante que debemos imaginarnos?
Uno sería ¿Con qué combustible?
“Estamos importando gasoil, no hay gasoil en algunos lugares, hay cuatro buques gasoleros en el puerto de Buenos Aires que no pueden descargar, porque se está discutiendo si la diferencia de precio la paga la petrolera o el Estado con un subsidio, porque ese gasoil importado es más caro. Estamos importando fuel oil para quemar en las usinas. En Argentina tenemos una crisis integral que va más allá del petróleo.
Y el petróleo también esta en crisis, ya que con la desaparición de YPF las reservas argentinas se han reducido a 8 años y seis meses en gas y 8 años y dos meses en petróleo. Antes de la privatización teníamos 35 años en reservas en gas y 16 en petróleo. Con lo que se ha demostrado que la privatización no ha servido para invertir.
La crisis energética se da porque hay faltante de energía de carácter estructural y se ve esto en el nivel de reservas y capacidad de extracción. Hoy Argentina es un país que desde el punto de vista del petróleo no tiene significancia en el mundo. Felix Herrero del Grupo Moreno entrevista revista Zoom.
Es decir, vamos a tener combustible para 8 años y un ratito, por lo que dice Félix Herrero. Con que combustible vamos a alimentar a esa monstruosidad del transporte automotor? Ya hay un desfasaje. 13 años se demoraran en la construcción de las carreteras inteligentes., el petróleo se acaba en 8 años y un ratito. ¿O vamos a apelar al biocombustible?
A otra pregunta sobre los biocombustibles Félix Herrero responde:
“No estoy de acuerdo con el uso de los biocombustibles. Yo hablaría de agronegocios, porque de bio no tiene nada, te mata. Acá un sector privado está sacando agrocarburante de las algas.
Entonces, de acuerdo como viene las políticas tanto del gobierno como de la oposición el objetivo es generar biocombustible. Para eso hay que seguir desforestando, para plantar y cultivar yuyos de todo tipo para alimentar la boca de Moloch, el dios del fuego, en esta caso la Industria del Transporte Automotor.
El país será un yuyal, árido, contaminado de glisofato, seco, sin pájaros y sin aguadas por aguas envenenadas. Eso sí, apestado de camiones…
Desde el Mo.Na.Re.FA hemos denunciado todas estas falacias. Seguimos afirmando que nuestros Ferrocarriles Argentinos deben ser una herramienta para el crecimiento y desarrollo del país, y ese instrumento tiene que ser reconstruido, con la participación de todos; en este caso, de acuerdo a nuestras verdaderas necesidades nacionales, y no a las necesidades del imperio colonial. Cuestión que debemos pensar, además, de qué Estado debe llevar a cabo esa magna tarea; todo en el marco de un proyecto de país que merezca ser vivido con dignidad, o la de continuar siendo una colonia. La recuperación del ferrocarril en manos del Estado tiene que ver con su reconstrucción y en ese transito volver a redefinir sus estructuras, como el redimensionamiento de sus redes, trochas, operatividad descentralizada, desarrollo independiente tecnológico para poder así erigirnos como un país independiente y soberano.
Hemos repetido siempre que el Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la Liberación Nacional. La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, moderna, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Debemos volver a reconstituir el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industria y Comunicaciones que perversamente destruyeron.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el déficit bruto interno?
Este proceso de concesión, que se implementa como política de Estado para los ferrocarriles, es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo? Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas.
Es nuestra responsabilidad, como ferroviarios, ser los convocantes de este emprendimiento organizativo.
El ferrocarril una cuestión nacional en el marco del 60 aniversario de su nacionalización
Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
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